ในโชว์รูม รถ EV ใหม่ยังดึงคนเดินเข้าไปดูไม่ขาดสาย แต่ในโรงงานและฝั่งผู้ผลิตชิ้นส่วน บรรยากาศกลับเป็นอีกแบบหนึ่ง ช่วงกลางเดือนพฤษภาคม 2569 เสียงที่ดังที่สุดในอุตสาหกรรมไทยจึงไม่ใช่คำถามว่า “คนไทยชอบ EV ไหม” หากเป็นคำถามที่หนักกว่า: ถ้าคนไทยซื้อ EV มากขึ้น แต่โรงงานไทยได้งานน้อยลง แบบนี้เรากำลังชนะหรือกำลังเสียฐานผลิตกันแน่

ข้อเสนอ 32% จริง ๆ กำลังพยายามแก้อะไร

จุดเริ่มต้นอยู่ที่ข้อเสนอของกลุ่ม 10 สมาคมยานยนต์และชิ้นส่วนไทย ซึ่งประกาศเมื่อวันที่ 12 และ 14 พฤษภาคม 2569 ว่าต้องการให้รัฐปรับภาษีสรรพสามิตรถ EV นำเข้าสำเร็จรูป หรือ CBU EV ขึ้นเป็นอย่างน้อย 32% เพื่อสร้างช่องว่างชัดเจนจากรถที่ผลิตในประเทศซึ่งปัจจุบันเสียภาษี 2% และจากรถนำเข้าที่จะยังได้อัตรา 10% เฉพาะกรณีที่มีการลงทุนจริงในไทยและอยู่ภายใต้โควตา

ประเด็นนี้จึงไม่ใช่การ “ขึ้นภาษีเพราะกลัวรถจีน” แบบผิวเผิน แต่เป็นความพยายามเปลี่ยนเกมจากการกระตุ้นยอดขายอย่างเดียว ไปสู่การบังคับให้ยอดขายนั้นสร้าง โรงงาน งานวิศวกรรม ชิ้นส่วน และคำสั่งซื้อในประเทศ ด้วย

เหตุผลที่อุตสาหกรรมเริ่มกังวลหนัก

ฝั่งสมาคมชิ้นส่วนให้เหตุผลชัดว่าการผลิต EV ในไทยยังมีต้นทุนสูงกว่านำเข้าจากจีนราว 30-40% ถ้าปล่อยให้รถนำเข้าได้เปรียบด้านภาษีและต้นทุนต่อเนื่อง ผู้เล่นบางรายอาจตัดสินใจง่ายขึ้นว่า “นำเข้ามาขาย” คุ้มกว่า “ลงทุนผลิตจริง” โดยเฉพาะหลังมาตรการ EV 3.5 สิ้นสุดในปี 2570

นั่นสำคัญเพราะอุตสาหกรรมชิ้นส่วนรถยนต์ไทยไม่ได้เล็กเลย ประธานสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทยระบุในงาน Future Mobility Thailand 2026 ว่าอุตสาหกรรมนี้มีมูลค่าส่งออกราว 300,000 ล้านบาท ในปี 2568 และจ้างงานมากกว่า 750,000 คน ถ้าช่วงเปลี่ยนผ่าน EV ทำให้คำสั่งซื้อในประเทศหายไปเร็วเกินไป แรงกระแทกจะไม่ได้หยุดอยู่แค่ค่ายรถ แต่จะไหลลงไปถึงแม่พิมพ์ โลหะ อิเล็กทรอนิกส์ ระบบอัตโนมัติ และซัพพลายเออร์ลึกหลายชั้น

แล้วฝั่งตลาดกำลังบอกอะไรเรา

อีกด้านหนึ่ง ตลาดไม่ได้ส่งสัญญาณว่า EV แผ่วลงเลย ตรงกันข้าม ตัวเลขมีแต่ย้ำว่าความต้องการยังอยู่: รถในงาน Motor Show 2569 มียอดจองรวม 132,951 คัน ซึ่งเป็นสถิติสูงสุด และรายงานระบุว่ารถไฟฟ้าคิดเป็นมากกว่าครึ่งของยอดจองทั้งหมด ขณะเดียวกันข้อมูลเดือนมีนาคม 2569 จาก FTI ระบุว่าไทยผลิตรถยนต์รวม 133,413 คัน โดยยอดขายรถนั่ง BEV อยู่ที่ 12,074 คัน และรถนั่ง HEV 14,895 คัน

แปลเป็นภาษาง่าย ๆ ก็คือ ดีมานด์ไม่ได้หาย แต่สิ่งที่ยังไม่ชัดคือดีมานด์นี้จะหล่อเลี้ยงโรงงานไทยมากพอหรือไม่ หากคำตอบยังไม่ชัด การเรียกร้องเรื่องภาษี โควตานำเข้า และ local content ก็จะยิ่งดังขึ้น

8 ข้อเสนอสำคัญที่รัฐควรอ่านให้ครบ

• แยกภาษีให้เห็นชัดระหว่างรถ EV ผลิตในไทยกับรถนำเข้าสำเร็จรูป
• ให้สิทธิ์นำเข้าอัตรา 10% เฉพาะรายที่มีการลงทุนจริง พร้อมจำกัดโควตาไม่เกิน 10% ของปริมาณผลิต
• เข้มวิธีคำนวณมูลค่าเพิ่มในประเทศ และดันสัดส่วนชิ้นส่วนในประเทศให้แตะระดับ 80%
• ผูกสิทธิประโยชน์กับการใช้ชิ้นส่วน high-value ที่ไทยมีศักยภาพผลิต เช่น ชิ้นส่วนโครงสร้างและตัวถัง
• ทบทวน BOI ในเซ็กเมนต์ที่ผู้ผลิตไทยมีความพร้อมอยู่แล้ว เว้นแต่เป็น joint venture ที่มีไทยถือหุ้นอย่างมีนัย
• คุมเข้มถิ่นกำเนิดสินค้าและ traceability ลงไปถึงซัพพลายเออร์ชั้นลึก
• ตั้ง KPI เรื่อง technology transfer ให้ตรวจวัดได้จริง ไม่ใช่แค่ตั้งศูนย์แบบพิธีกรรม
• เพิ่มบทบาทการทดสอบในไทย โดยเฉพาะระบบ ADAS และงานวิศวกรรมที่เหมาะกับสภาพถนนไทย

โจทย์ใหญ่กว่าภาษี คือเปลี่ยน “สิทธิประโยชน์” ให้เป็น “มูลค่าเพิ่ม”

ในเวลาใกล้กัน BOI เพิ่งประกาศว่าตั้งแต่ปี 2560 ถึงมีนาคม 2569 ไทยมีคำขอรับการส่งเสริมการลงทุนในอุตสาหกรรม EV แล้วกว่า 182,000 ล้านบาท ตัวเลขนี้พิสูจน์ว่าไทยยังดึงเงินลงทุนได้ แต่คำถามของฝั่งอุตสาหกรรมตอนนี้ไม่ใช่มีเงินลงทุนเข้าไหม ทว่า เงินลงทุนนั้นลงลึกพอถึงชิ้นส่วน งานวิจัย และเครือข่ายซัพพลายเออร์ไทยหรือยัง

ถ้ารัฐใช้ข้อเสนอ 32% เป็นเพียงกำแพงภาษี เราอาจได้รถแพงขึ้นแต่ไม่ได้ฐานผลิตแข็งขึ้น แต่ถ้าใช้มันเป็นเครื่องมือต่อรอง ให้สิทธิ์กับคนที่ลงทุนจริง ใช้ชิ้นส่วนไทยจริง เปิดพื้นที่ให้วิศวกรไทยจริง และส่งงานให้ supplier ไทยจริง ข้อเสนอนี้อาจกลายเป็น “สะพาน” ช่วงสั้นที่ทำให้ไทยไม่ตกจากคลื่น EV

ไทม์ไลน์ที่ทำให้เรื่องนี้ร้อนขึ้นในเดือนเดียว

สุดท้ายแล้ว ข้อเสนอภาษี 32% อาจไม่ใช่คำตอบที่สมบูรณ์ แต่ก็เป็นสัญญาณว่าผู้เล่นตัวจริงในอุตสาหกรรมเริ่มเห็นช่องโหว่ชัดขึ้นเรื่อย ๆ ในวันที่ยอดจอง EV ยังสวย ความเสี่ยงอาจไม่ได้อยู่หน้าร้าน แต่อยู่หลังโรงงาน ว่าประเทศไทยจะยังเป็น “ฐานผลิต” หรือค่อย ๆ ไหลไปเป็นแค่ “ฐานขาย”