BOI ไม่ได้แค่อนุมัติโรงงานใหม่
แต่กำลังขุดลึกลงไปถึงหัวใจแบตเตอรี่
เมื่อสิทธิประโยชน์ใหม่ลงไปถึง cathode, anode, electrolyte, separator และโครงการ PCU inverter ของ Hitachi Astemo เกมของไทยกำลังขยับจากประกอบรถ ไปสู่การแย่งชิ้นส่วนมูลค่าสูง
ข่าวโรงงาน EV เปิดใหม่ฟังดูตื่นเต้นเสมอ แต่ถ้าจะวัดว่าไทยได้ “มูลค่า” จากกระแส EV มากแค่ไหน เราต้องเลิกมองแค่ตัวถังรถแล้วหันไปดูว่า ในก้อนแบตเตอรี่หนึ่งก้อน และในระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าหนึ่งชุด ไทยได้อะไรอยู่ข้างในบ้าง นั่นคือเหตุผลที่มติ BOI เรื่องชิ้นส่วน cell แบตเตอรี่และ PCU inverter สำคัญกว่าที่หน้าพาดข่าวดูเหมือน
ถึงมีนาคม 2569
PCU inverter ของ Astemo
เปิดสิทธิประโยชน์ใหม่
โครงการชิ้นส่วนแบตฯ
จากยุคประกอบรถ สู่ยุคแย่งชิงชิ้นส่วนมูลค่าสูง
BOI ระบุชัดในข่าวและเอกสารว่าไทยมีคำขอรับส่งเสริมการลงทุนในอุตสาหกรรม EV สะสมกว่า 182,000 ล้านบาท ถึงมีนาคม 2569 แต่คำถามที่ยากกว่า “ลงทุนเยอะไหม” คือ “ลงทุนในอะไร” เพราะถ้าเงินส่วนใหญ่ยังอยู่แค่ประกอบรถขั้นปลาย มูลค่าเพิ่มที่เหลืออยู่ในไทยก็จำกัด
สิ่งที่ทำให้มาตรการรอบนี้ต่าง คือ BOI ไม่ได้เน้นแค่ดึงค่ายรถหรือโรงงานแบตเตอรี่ก้อนใหญ่ แต่ลงไปถึง cathode, anode, electrolyte และ separator ซึ่งเป็นหัวใจของ cell แบตเตอรี่ความหนาแน่นสูง เท่ากับไทยกำลังพยายามขยับจากฐานประกอบ ไปสู่ฐานของวัสดุและชิ้นส่วนที่มีความรู้และมูลค่าสูงกว่า
ห่วงโซ่คุณค่า EV: ไทยกำลังขยับลึกลงตรงไหน
PCU inverter ของ Hitachi Astemo คือสัญญาณว่าญี่ปุ่นยังเล่นเกมนี้ในไทย
ในเอกสาร BOI วันที่ 17 ตุลาคม 2568 มีอีกจุดที่น่าสนใจมากคือการอนุมัติลงทุน 3.5 พันล้านบาท ให้ Hitachi Astemo Asia ผลิต PCU inverter ที่ฉะเชิงเทรา โดยมี Honda เป็นผู้ซื้อไปใช้กับ HEV รุ่นต่าง ๆ ความหมายของดีลนี้ลึกกว่าการมีโรงงานชิ้นส่วนเพิ่มหนึ่งแห่ง เพราะ inverter/PCU เป็นสมองของการแปลงและควบคุมพลังงานระหว่างแบตเตอรี่กับมอเตอร์ เป็นชิ้นส่วนที่อยู่ในโซนเทคโนโลยีสูง ไม่ใช่ commoditized parts แบบทั่วไป
ในอีกด้านหนึ่ง ข่าวจาก Thairath เรื่อง BOI และ Green & Smart Mobility ก็ชี้ว่าไทยกำลังพยายามผูก EV เข้ากับซอฟต์แวร์ อิเล็กทรอนิกส์ ADAS และ energy security มากขึ้น นี่เท่ากับว่าฐาน EV ของไทยเริ่มถูกออกแบบให้ไม่ใช่แค่โรงงานรถจีนหรือญี่ปุ่นมาตั้งไลน์ แต่เป็นฐานของส่วนประกอบที่เชื่อมกับ ACES ทั้งระบบ
| ชั้นของห่วงโซ่ | ตัวอย่าง | ความหมายต่อไทย |
|---|---|---|
| ปลายน้ำ | ประกอบรถ, จัดส่ง, ขาย | สร้างงานได้ แต่ margin จำกัดและย้ายฐานได้ง่ายกว่า |
| กลางน้ำ | แบตเตอรี่แพ็ก, มอเตอร์, inverter/PCU | มูลค่าเพิ่มสูงขึ้นและผูกกับ know-how มากขึ้น |
| ต้นน้ำเชิงวัสดุ | cathode, anode, electrolyte, separator | คือชั้นที่ไทยพยายามดึงเข้ามาเพื่อยกระดับทั้งคลัสเตอร์ |
จุดยากไม่ใช่การเปิดสิทธิประโยชน์ แต่คือการเชื่อมคนไทยเข้าไปใน value chain
มติ BOI ให้ยกเว้นอากรเครื่องจักร วัตถุดิบเพื่อส่งออก และ CIT 3 ปี ช่วยดึงนักลงทุนได้จริง แต่โจทย์ที่ยากกว่าคือทำอย่างไรให้ผู้ประกอบการไทยเข้าไปอยู่ในวงนี้ได้ ไม่ใช่กลายเป็นแค่ผู้ให้บริการที่ดิน โลจิสติกส์ และแรงงาน ถ้าห่วงโซ่ใหม่ถูกล็อกอยู่กับผู้เล่นต่างชาติทั้งหมด ประเทศจะได้ยอดลงทุน แต่ได้ local learning ไม่มากพอ
นี่จึงเชื่อมกับทิศทางที่ BOI พูดเรื่อง Thailand FastPass และการดึงโครงการเชิงเทคโนโลยีสูงให้เดินเร็วขึ้น เพราะการแข่งยุคนี้ไม่ใช่แค่ใครให้ subsidy มากกว่า แต่คือใครสร้าง ecosystem ที่ผู้ผลิตวัสดุ อิเล็กทรอนิกส์ ระบบควบคุม และผู้ใช้ปลายทางต่อถึงกันได้เร็วกว่า
น้ำหนักเชิงมูลค่าเพิ่มของแต่ละชั้นในเกม EV ใหม่ของไทย
สรุป
มติ BOI รอบนี้จึงควรถูกอ่านในฐานะความพยายามเปลี่ยนบทบาทของไทยจากฐานประกอบรถ ไปสู่ฐานชิ้นส่วนเทคโนโลยีสูง ถ้าไทยดึง cathode, anode, electrolyte, separator และ inverter/PCU เข้ามาได้จริง พร้อมกับให้ผู้ประกอบการไทยเข้าไปอยู่ในซัพพลายเชนได้มากขึ้น เราจะไม่ได้แค่ “ผลิต EV ในไทย” แต่จะเริ่ม “ถือชิ้นส่วนที่มีอำนาจต่อรอง” มากขึ้นด้วย
