นโยบาย

10 สมาคมส่งสัญญาณเดียวกัน:
ถ้าไทยไม่รีเซ็ตเกม EV ก่อนปี 2570 โรงงานอาจแพ้นำเข้า

เสียงเตือนจากคนทำชิ้นส่วนและซัพพลายเชนไม่ได้ขอปิดประเทศ แต่ขอให้สิทธิ์ภาษีและโควตานำเข้า ผูกกับการลงทุนจริงก่อน EV 3.5 เดินถึงปลายทาง

CarOnline · นโยบาย · 21 พฤษภาคม 2569

ข่าวนี้น่าสนใจตรงที่คนออกมาพูดไม่ใช่ค่ายรถรายเดียว แต่เป็น 10 สมาคมที่อยู่ลึกลงไปในโครงสร้างอุตสาหกรรม ตั้งแต่แม่พิมพ์ อิเล็กทรอนิกส์ ระบบอัตโนมัติ ไปจนถึงพลังงานกักเก็บ พวกเขากำลังบอกตรงกันว่า ถ้าประเทศไทยปล่อยให้รถนำเข้าได้สิทธิ์มากกว่าคนที่ลงทุนตั้งโรงงานจริง เมื่อถึงปี 2570 เราอาจยังมีรถ EV ขาย แต่ไม่เหลือแรงส่งทางอุตสาหกรรมแบบที่เคยมี

10 สมาคมร่วมลงชื่อ
เสนอแผนเร่งด่วน

1,500+ ผู้ประกอบการที่อยู่ในเครือข่าย
ที่ได้รับผลกระทบ

30-40% ต้นทุนผลิตในไทยสูงกว่า
การนำเข้าจากจีน

2570 ปีที่มาตรการ EV 3.5 เดินถึง
จุดเปลี่ยนสำคัญ

นี่ไม่ใช่เสียงต้าน EV แต่คือเสียงขอ “รีเซ็ตกติกา”

ข้อเสนอของกลุ่มสมาคมยานยนต์ไทยในวันที่ 14 พฤษภาคม 2569 ไม่ได้ตั้งต้นจากการปฏิเสธรถไฟฟ้า ตรงกันข้าม พวกเขายอมรับว่าตลาดกำลังเปลี่ยน และไทยต้องไปต่อกับ EV อยู่แล้ว ประเด็นคือกติกาช่วงเปลี่ยนผ่านกำลังทำให้คนที่ตั้งโรงงานจริง เสียเปรียบคนที่ใช้ไทยเป็นเพียงตลาดปลายทาง

ตัวเลขที่น่าคิดที่สุดคือคำอธิบายจากภาคอุตสาหกรรมว่า การผลิต EV ในไทยแพงกว่านำเข้าจากจีนราว 30-40% เมื่อส่วนต่างขนาดนี้ไปเจอกับภาษีและสิทธิ์ที่ยังไม่บังคับให้ผูกกับ local value จริง ผู้ผลิตจำนวนหนึ่งย่อมมองว่าการนำเข้ารถสำเร็จรูปสบายกว่า เร็วกว่า และเสี่ยงน้อยกว่า

ต้นทุนเชิงโครงสร้างเมื่อเทียบฐานนำเข้า = 100

“โจทย์ของไทยจึงไม่ใช่จะมี EV หรือไม่มี EV แต่คือ EV แบบไหนที่จะทิ้งมูลค่าเพิ่มไว้ในประเทศจริง”

8 ข้อเสนอที่ฟังดูเทคนิค แต่จริง ๆ แปลเป็นเกมอำนาจใหม่ของอุตสาหกรรม

เมื่อแปลภาษานโยบายให้เป็นภาษาคนอ่านง่าย ข้อเสนอสำคัญมีอยู่ 4 แกนใหญ่

แกนข้อเสนอ	ใจความ	ผลที่ต้องการ
ภาษีรถนำเข้า	ขอให้ขึ้นภาษีรถ EV นำเข้าสำเร็จรูปบางรูปแบบ เช่นข้อเสนอขั้นต่ำ 32%	ลดช่องว่างที่ทำให้การนำเข้าถูกกว่าการผลิตในไทยเกินไป
โควตานำเข้า	ผูกโควตากับการลงทุนจริง เช่น โรงงาน R&D สถานีชาร์จ และรีไซเคิลแบตเตอรี่	ทำให้สิทธิ์นำเข้าเป็นรางวัลของการปักหลักระยะยาว ไม่ใช่แค่สิทธิ์ขาย
Local content	เข้มงวดวิธีคำนวณมูลค่าในประเทศและผลักดันการใช้ชิ้นส่วนร่วม	กันไม่ให้ตัวเลข local content ดูสวยกว่าความจริง
ถ่ายทอดเทคโนโลยี	ให้ BOI และรัฐดันการเรียนรู้ด้านแบตเตอรี่ ซอฟต์แวร์ ระบบควบคุม และชิ้นส่วนมูลค่าสูง	ยกระดับซัพพลายเชนไทยไปไกลกว่าเหล็กปั๊มและงานประกอบ

ประเด็นที่ต่างจากข่าวทั่วไป: ภาคอุตสาหกรรมไม่ได้เรียกร้องให้ปิดตลาด แต่กำลังขอ “premium for local investment” หรือให้คนที่ลงทุนจริงได้สิทธิ์มากกว่าคนที่นำเข้ามาขายเฉย ๆ

ทำไมปี 2570 ถูกพูดถึงหนักกว่าปี 2569

เพราะปี 2569 ยังเป็นปีที่ค่ายรถจำนวนมากต้องเดินตามเงื่อนไขของแพ็กเกจ EV 3.5 อยู่ แต่พอเข้า ปี 2570 ภาพจะเริ่มชัดว่าประเทศไทยจะต่อยอดฐานผลิตในประเทศได้จริงหรือไม่ หากไม่มีมาตรการทดแทนหรือการยกระดับสิทธิ์ให้สอดคล้องกับต้นทุนจริง ผู้เล่นบางรายอาจมองว่าจำเป็นน้อยลงที่จะคงสายการผลิตไว้ในไทย

เส้นเวลาแรงกดดันของแพ็กเกจ EV 3.5

2567 มาตรการ EV 3.5 เดินหน้า เพื่อรองรับการนำเข้าและการลงทุนรอบใหม่

2569 ภาระชดเชยการผลิตในประเทศเข้มขึ้น และต้นทุนจริงของโรงงานไทยเริ่มถูกจับตาหนัก

2570 จุดที่หลายฝ่ายกังวลว่า หากไม่รีเซ็ตกติกา ไทยอาจถูกมองเป็นตลาดขายมากกว่าฐานผลิต

ทางออกที่ไม่ทำร้ายผู้บริโภคยังมีอยู่

ข้อโต้แย้งที่ต้องระวังคือ หากขึ้นภาษีนำเข้าแบบแรงเกินไป ผู้บริโภคก็อาจเป็นฝ่ายจ่ายแพงขึ้น แต่ทางแก้ไม่จำเป็นต้องมีแค่การขึ้นภาษีตรง ๆ ไทยยังเลือกใช้วิธี แบ่งสิทธิ์ตามคุณภาพของการลงทุน ได้ เช่น ให้สิทธิ์ภาษีพิเศษเฉพาะรายที่มีฐานผลิต ชิ้นส่วนไทย สถานีชาร์จ R&D หรือระบบรีไซเคิลครบจริง

ผูกสิทธิ์ภาษีกับการใช้ชิ้นส่วนไทยมูลค่าสูง ไม่ใช่แค่ตัวเลขรวม
ให้สิทธิ์นำเข้าต่ำกว่าปกติได้ แต่ต้องแลกกับโรงงานหรือศูนย์วิจัยที่ตรวจสอบได้
เปิดทางให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยเข้าไปอยู่ในแพลตฟอร์ม EV ใหม่เร็วขึ้น

จุดเสี่ยงถัดไป: หากรัฐอ่านเรื่องนี้เป็นแค่แรงกดดันจากผู้เล่นเก่า ก็อาจพลาดสารสำคัญว่าเสียงเตือนครั้งนี้มาจากซัพพลายเชนชั้นล่าง ซึ่งเป็นกลุ่มที่จะเสียงานและเสียคำสั่งซื้อก่อนใคร

สรุป

ตลาด EV ไทยยังไปต่อได้ แต่การจะไปต่อแบบไม่เสียฐานผลิตในประเทศ ต้องยอมรับก่อนว่ากติกาเดิมเริ่มไม่พอแล้ว เสียงจาก 10 สมาคมในเดือนพฤษภาคม 2569 จึงไม่ใช่การเบรกอนาคต หากเป็นการเตือนว่าไทยต้องรีบอัปเดตสูตรเดิม ก่อนวันที่เราเหลือเพียงโชว์รูมสวย ๆ แต่โรงงานเงียบลงเรื่อย ๆ

“ถ้าสิทธิ์นำเข้าไม่ผูกกับการปักหลักจริง ประเทศไทยอาจขาย EV ได้มากขึ้น แต่สร้างอุตสาหกรรมได้น้อยลง”