เช้าของวันประกาศตัวเลขจาก ส.อ.ท. ไม่ได้มีภาพตื่นตาตื่นใจแบบมอเตอร์โชว์ มีแค่ตัวเลขแห้ง ๆ บนโต๊ะข่าว แต่ตัวเลขนั้นหนักพอจะทำให้ทั้งวงการหยุดมอง: เดือนเมษายน 2569 ไทยผลิตรถยนต์ได้เพียง 103,794 คัน ต่ำสุดในรอบ 5 ปี ทั้งที่ฝั่งยอดขายในประเทศยังบวกอยู่เล็กน้อย ภาพนี้จึงไม่ใช่เรื่อง “ตลาดไม่ดี” แบบกว้าง ๆ แต่เป็นเรื่องว่าฐานพยุงโรงงานไทยกำลังเปลี่ยนตัวเร็วกว่าที่ระบบการผลิตตามทัน

ยอดขายยังพอเดิน แต่โรงงานเริ่มหายใจสั้น

ข้อมูลจาก FTI ผ่าน Nation Thailand, Reuters และ MarkLines ชี้ตรงกันว่า เดือนเมษายน 2569 ไทยผลิตรถยนต์ได้ 103,794 คัน ลดลง 0.44% จากปีก่อน และเป็นระดับต่ำสุดในรอบ 5 ปี จุดสำคัญไม่ใช่แค่ยอดผลิตลดลง แต่คือการลดลงเกิดขึ้นพร้อมกับยอดขายในประเทศที่ยังเพิ่ม 2.54% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า นั่นแปลว่าแรงซื้อในโชว์รูมไม่ได้หายหมด ทว่าแรงซื้อแบบนั้นยังไม่พอชดเชยฐานการผลิตที่เคยพึ่งคำสั่งซื้อส่งออก

MarkLines ระบุว่าในเดือนเดียวกัน สัดส่วนการผลิตเพื่อส่งออกยังสูงถึง 64.8% ของทั้งระบบ ขณะที่เพื่อขายในประเทศมีเพียง 35.2% เท่านั้น นี่คือโครงสร้างที่ทำให้ไทยยังเป็นประเทศผู้ผลิตรถมากกว่าประเทศผู้ซื้อรถ เมื่อฝั่งส่งออกสะดุด โรงงานจึงรับแรงกระแทกก่อนเสมอ ต่อให้หน้าร้านยังดูคึกคักก็ตาม

รอยร้าวอยู่ที่กระบะ และอยู่ที่ตลาดส่งออกเดิม

Reuters กับ Trading Economics ให้ภาพชัดว่าเดือนเมษายน ยอดส่งออกรถสำเร็จรูปของไทยอยู่ที่ 60,190 คัน ลดลง 8.43% จากปีก่อน ขณะที่ตัวเลขสะสม 4 เดือนแรกของปีจาก Nation Thailand อยู่ที่ 280,184 คัน ลดลง 3.45% และมูลค่าส่งออกรวมรถยนต์ เครื่องยนต์ และชิ้นส่วนลดลง 6.16% เหลือ 267.90 พันล้านบาท

แกนหลักของปัญหายังอยู่ที่ รถกระบะ ซึ่งเป็นสินค้าหลักของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยมานาน ยอดส่งออกรถกระบะสะสม 4 เดือนอยู่ที่ 176,415 คัน ลดลง 5.88% ขณะที่ Reuters และ MarkLines ระบุตรงกันว่าเหตุสะดุดสำคัญมาจากสงครามตะวันออกกลาง การปิดช่องแคบฮอร์มุซ และต้นทุนพลังงานกับโลจิสติกส์ที่สูงขึ้น พูดอีกแบบคือ ไทยไม่ได้เสียจังหวะเฉพาะเพราะดีมานด์อ่อน แต่เสียเพราะเส้นทางส่งของและต้นทุนส่งของแพงขึ้นพร้อมกัน

BEV กับ HEV ช่วยหน้าร้านได้ แต่ยังไม่แทน “ฐานปริมาณ” ของโรงงาน

ฝั่งที่ยังเป็นข่าวดีมีอยู่จริง ยอดขายในประเทศ 4 เดือนแรกของปีอยู่ที่ 230,477 คัน เพิ่มขึ้น 15.02% โดย BEV ขายได้ 64,109 คัน โต 90.61% และ HEV อยู่ที่ 51,434 คัน โต 24.76% ขณะที่รถยนต์นั่งและ SUV รวมกันโต 23.91% ตัวเลขแบบนี้อธิบายได้ว่าทำไมหลายแบรนด์ยังดูคึกคักในโชว์รูม

แต่ถ้าเจาะลึกลงไป โครงสร้างดีมานด์ใหม่ยังมีปัญหาเรื่อง “คุณภาพการทดแทน” กล่าวคือ รถไฟฟ้าและไฮบริดกำลังโตในฝั่งขาย แต่ฝั่งการผลิตไทยยังอยู่ในช่วงเปลี่ยนผ่าน ตัวอย่างจาก MarkLines ระบุว่าเดือนเมษายนผลิต HEV ได้ 18,326 คัน และ BEV 4,716 คัน ซึ่งเพิ่มน้ำหนักให้รถกลุ่มใหม่จริง แต่ยังไม่มากพอจะทดแทนการอ่อนแรงของฐานส่งออกกระบะและรถ ICE เดิมได้เต็มเม็ดเต็มหน่วย

จากมีนาคมถึงเมษายน ภาพฟื้นตัวจึงพลิกเร็วมาก

เพียงหนึ่งเดือนก่อนหน้า ตัวเลขมีนาคม 2569 ยังบอกเล่าอีกโลกหนึ่ง ไทยผลิตรถได้ 133,413 คัน เพิ่มขึ้น 13.11% จากกุมภาพันธ์ และเพิ่ม 2.69% จากปีก่อน โดยแรงหนุนหลักยังมาจากการส่งออก ข้อเท็จจริงนี้ทำให้การร่วงลงในเดือนเมษายนยิ่งน่าคิด เพราะมันสะท้อนว่า จุดเปราะของฐานการผลิตไทยยังอยู่ที่การพึ่งพาตลาดภายนอกสูงมาก เมื่อภายนอกมีปัญหา โรงงานก็กลับจากโหมด “เริ่มฟื้น” ไปเป็น “ต้องประคอง” ได้ในเวลาแค่เดือนเดียว

สิ่งที่ควรจับตาในมิถุนายน-กรกฎาคม 2569

• ยอดส่งออกกระบะจะหยุดลดลงได้หรือไม่ ถ้าตะวันออกกลางยังไม่กลับสู่ภาวะปกติ
• BEV และ HEV ที่ขายดีในประเทศ จะเริ่มแปลงเป็นปริมาณการผลิตในประเทศมากขึ้นแค่ไหน
• เป้าผลิตรถยนต์ทั้งปี 2569 ที่ 1.5 ล้านคัน ยังรักษาได้จริงหรือจะเริ่มถูกกดจากครึ่งหลังปี
• ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยจะรับมืออย่างไร ถ้ารถ ICE และกระบะยังชะลอ ขณะที่การเปลี่ยนผ่านไป xEV ยังไม่เต็มระบบ

สรุป

เมษายน 2569 จึงเป็นเดือนที่เตือนชัดที่สุดว่าไทยยังอยู่ในช่วงเปลี่ยนผ่านแบบไม่สมดุล หน้าร้านเริ่มหมุนด้วย BEV และ HEV แต่หลังบ้านยังต้องพึ่งกระบะและตลาดส่งออกเดิมอยู่มาก เมื่อสองโลกนี้เดินไม่พร้อมกัน ตัวเลขยอดขายจึงเล่าเรื่องหนึ่ง ส่วนตัวเลขโรงงานเล่าอีกเรื่องหนึ่ง และเรื่องหลังน่ากังวลกว่าในเชิงอุตสาหกรรม