ถ้าไทยไม่รีบแก้เกม EV ก่อนปี 2570
เราอาจเหลือแค่โชว์รูม ไม่เหลือโรงงาน
เมื่อ 10 สมาคมยานยนต์ออกมาเตือนพร้อมกันว่า EV3.5 อาจพาไทยไปถึง “หน้าผาการผลิต” คำถามไม่ใช่ว่า EV โตหรือไม่ แต่คือโตแล้วมูลค่าอยู่ในประเทศแค่ไหน
ในวันที่โชว์รูม EV เปิดไฟสว่างกว่าเดิม ตลาดดูเหมือนกำลังคึกคัก แต่ในเงาอีกด้าน โรงงานกับผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยกำลังถามคำถามที่หนักกว่านั้น: ถ้ารถขายดีขึ้นเรื่อยๆ แต่สายการผลิตในประเทศไม่โตตาม สุดท้ายไทยจะเป็น “ฮับ EV” จริง หรือแค่เป็นตลาดปลายทางของรถนำเข้า?
ที่ออกแถลงร่วม
การนำเข้าจากจีน
เงินลงทุน EV supply chain
เพิ่มขึ้นกว่า 7%
เสียงเตือนครั้งนี้ ไม่ได้มาจากฝั่ง “ต้าน EV”
จุดที่น่าสนใจมากของแถลงการณ์วันที่ 14 พฤษภาคม 2569 คือมันไม่ได้มาจากคนที่อยากดึงไทยกลับไปยุคเครื่องยนต์สันดาป แต่เป็นเสียงจาก 10 สมาคม ในห่วงโซ่อุตสาหกรรมที่บอกว่า ถ้านโยบายยังปล่อยให้รถนำเข้าสำเร็จรูปวิ่งเร็วกว่าโรงงานในประเทศ ไทยอาจเสียทั้งฐานชิ้นส่วน งานวิศวกรรม และความสามารถในการส่งออกในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า
ข้อกังวลหลักมีสองชั้น ชั้นแรกคือผู้ผลิตบางรายใช้ช่องทางนำเข้า CBU จากจีนภายใต้ภาษีที่เอื้อกว่า ทำให้การประกอบในไทยดูแพงและช้ากว่า ชั้นที่สองคือเมื่อมาตรการ EV3.5 เดินไปถึงปลายทางในปี 2570 ภาระผลิตชดเชยและแรงจูงใจบางส่วนจะเบาลง จนบริษัทอาจกลับไปเลือก “นำเข้าแล้วขาย” แทน “ลงทุนแล้วผลิต”
สมาคมกลุ่มนี้จึงเสนอให้รัฐขยับจากการกระตุ้นยอดซื้อ ไปสู่การออกแบบเกมใหม่ให้ชัดว่าบริษัทที่ผลิตจริง ลงทุนจริง ใช้ชิ้นส่วนจริง และถ่ายทอดเทคโนโลยีจริง ต้องได้ความได้เปรียบมากกว่าคนที่แค่นำเข้ามาขาย
หน้าผาปี 2570 มาจากอะไร
มาตรการ EV3.5 ถูกออกแบบให้ค่ายรถที่นำเข้า EV มาก่อน ต้องมีการผลิตชดเชยในไทยตามกรอบเวลา และฝั่งรัฐก็พยายามปรับเงื่อนไขให้ใช้งานได้จริงมากขึ้นไปพร้อมกัน ในเดือนกรกฎาคม 2568 คณะกรรมการ EV อนุมัติให้รถที่ผลิตเพื่อส่งออก 1 คัน นับเป็น 1.5 คัน สำหรับการชดเชยการผลิต ทำให้ผู้ประกอบการมีทางหายใจมากขึ้น และคาดว่าจะช่วยดันการส่งออก EV ราว 12,500 คันในปี 2568 กับ 52,000 คันในปี 2569
พูดอีกแบบคือ หน้าผาปี 2570 ไม่ได้หมายถึงยอดขาย EV จะตกทันที แต่มันหมายถึงความเสี่ยงที่ไทยจะหลุดจากสมการ “ฐานผลิต” แล้วค่อยๆ กลายเป็นประเทศที่มีแต่ดีมานด์ มีแต่หน้าร้าน แต่มีเนื้ออุตสาหกรรมน้อยลง
8 ข้อเสนอของอุตสาหกรรม บอกอะไรกับรัฐ
สาระของข้อเสนอทั้งแปดข้อไม่ได้ซับซ้อนนัก ถ้าสรุปแบบคนทำข่าวรถก็คือ ภาคอุตสาหกรรมกำลังขอให้รัฐแยก “นักลงทุนตัวจริง” ออกจาก “ผู้ใช้ตลาดไทยเป็นที่ระบายสินค้า” ให้ชัดขึ้นกว่าเดิม
- ทำส่วนต่างภาษีระหว่างรถนำเข้ากับรถผลิตในประเทศให้ชัดกว่านี้
- ผูกสิทธิการนำเข้ากับการลงทุนจริง เช่น โรงงาน R&D สถานีชาร์จ และรีไซเคิลแบตเตอรี่
- เข้มวิธีนับ local content ไม่ใช่ดูแค่ตัวเลขผ่านเกณฑ์
- ผลักดันการใช้ชิ้นส่วนร่วมที่ไทยมีฐานผลิตอยู่แล้ว เช่น chassis และ body parts
- กำหนด KPI เรื่องถ่ายทอดเทคโนโลยีและการเปิดพื้นที่ให้ซอฟต์แวร์ไทยเข้าไปอยู่ในระบบรถ
- ยกระดับการทดสอบ ADAS และมาตรฐานความปลอดภัยในไทยเอง
| ประเด็น | ภาพเดิม | สิ่งที่อุตสาหกรรมอยากเห็น |
|---|---|---|
| ภาษี | ส่วนต่างระหว่างรถนำเข้ากับรถผลิตในไทยยังไม่จูงใจพอ | สร้าง gap ให้การผลิตในประเทศคุ้มกว่าในเชิงเศรษฐศาสตร์ |
| การลงทุน | บางรายขายได้โดยลงทุนปลายน้ำเป็นหลัก | ผูกโควตานำเข้ากับโรงงาน ชาร์จเจอร์ R&D และรีไซเคิล |
| Local content | ผ่านเกณฑ์เชิงตัวเลขได้ แต่ไม่จำเป็นต้องเกิดมูลค่าไทยสูง | ตรวจเข้มขึ้นถึงระดับ Tier 3 และเน้นมูลค่าจริง |
| เทคโนโลยี | ประกอบได้ แต่ความรู้เชิงลึกยังไม่ได้ไหลเข้าประเทศเต็มที่ | กำหนด KPI ถ่ายโอนเทคโนโลยีและเปิด interface ให้ผู้พัฒนาไทย |
ฐานผลิตไทยยังไม่ตาย และนั่นคือเหตุผลที่คนในวงการยังสู้
ถ้าโครงสร้างนี้หมดหวังจริง เราคงไม่เห็นการลงทุนใหม่ต่อเนื่อง แต่ข้อมูลฝั่ง BOI กับผู้ผลิตกลับสะท้อนอีกภาพหนึ่ง นั่นคือผู้เล่นหลายรายยังเชื่อว่าไทยเป็นฐานผลิตได้ เพียงแต่ต้องการกติกาที่ไม่ทำให้การผลิตแพ้การนำเข้าแบบถาวร
GWM ระยอง
เริ่มผลิต ORA 5 อย่างเป็นทางการเมื่อ 6 พฤษภาคม 2569 และเตรียมส่งมอบล็อตแรกประมาณ 5,000 คันจากยอดจอง Motor Show
Changan ระยอง
ส่งออก DEEPAL S05 ล็อตแรก 500 คันไปยุโรปจากโรงงานไทย และโรงงานนี้มีกำลังผลิต 100,000 คันต่อปี
Hyundai ประเทศไทย
BOI อนุมัติเงินลงทุน 1 พันล้านบาท เพื่อประกอบ BEV และแบตเตอรี่ในไทยภายในปี 2569
ฝั่งรัฐเองก็มีตัวเลขรองรับว่าห่วงโซ่ EV ไทยเริ่มก่อตัวจริงแล้ว BOI ระบุว่ามูลค่าการลงทุนสะสมใน supply chain EV ในประเทศอยู่ที่ 137.7 พันล้านบาท ครอบคลุมทั้งรถ BEV แบตเตอรี่ ชิ้นส่วนหลัก สถานีชาร์จ และระบบสลับแบตเตอรี่ นี่ไม่ใช่ภาพของประเทศที่ไม่มีฐานอุตสาหกรรม แต่เป็นภาพของประเทศที่กำลังอยู่ตรงทางแยกว่าจะอัปเกรดตัวเองทันหรือไม่
โครงสร้างเงินลงทุนสะสมใน EV Supply Chain ไทย ณ กลางปี 2568 (พันล้านบาท)
ยิ่งมองจากฝั่งตลาด ก็ยิ่งเห็นว่าความต้องการยังอยู่ ในเดือนมีนาคม 2569 ยอดขายรถไทยเพิ่มขึ้นกว่า 7% มาอยู่ที่ 59,865 คัน โดย BEV ขายได้ 12,074 คัน และ HEV 14,895 คัน ขณะที่ไตรมาสแรกของปี ยอดขาย BEV พุ่งแรงถึง 50,141 คัน หรือโต 121% จากปีก่อน ส่วน HEV อยู่ที่ 40,230 คัน
ภาพตลาดรถไทยไตรมาส 1 ปี 2569: EV โตจริง แต่ยังต้องแปลงเป็นมูลค่าในประเทศ
แล้วคนซื้อรถควรสนใจเรื่องนี้ไหม
ควรสนใจมากกว่าที่คิด เพราะเรื่องนี้สุดท้ายจะย้อนกลับมาที่ผู้ใช้รถโดยตรง ถ้าแบรนด์เลือกนำเข้าเป็นหลัก ตลาดอาจได้รถถูกในระยะสั้น แต่สิ่งที่ตามมาคือความเสี่ยงเรื่องอะไหล่ การซ่อม การอัปเดตซอฟต์แวร์ มูลค่าขายต่อ และความต่อเนื่องของการทำตลาดในไทย
ในทางกลับกัน ถ้าค่ายไหนลงทุนโรงงาน จัดซัพพลายเชน และวาง R&D ไว้ในประเทศจริง เรามักเห็นบริการหลังการขายมั่นคงกว่า เครือข่ายอะไหล่เร็วกว่า และมีแรงจูงใจจะอยู่ระยะยาวมากกว่า เพราะเขาไม่ได้ขายแค่ล็อตรถ แต่กำลังลงหลักปักฐาน
บทสรุป: ไทยยังมีเวลา แต่ไม่มาก
ข้อดีคือไทยยังมีฐานชิ้นส่วน มีประสบการณ์ส่งออก มีแรงงาน และมีผู้เล่นที่เริ่มผลิตจริงแล้ว ข้อเสียคือเวลาของเราสั้นกว่าที่หลายคนคิด เพราะหน้าผาไม่ได้รอให้ทุกอย่างพร้อมค่อยมา มันจะมาเมื่อแรงจูงใจทางภาษีหมดอายุ แต่กติกาใหม่ยังไม่เสร็จ
ดังนั้นคำถามถึงภาครัฐในปี 2569 จึงไม่ใช่ว่า “สนับสนุน EV ต่อหรือไม่” แต่คือ “จะออกแบบ EV เฟสถัดไปอย่างไรให้ไทยยังเป็นประเทศที่ผลิตได้ ไม่ใช่แค่ประเทศที่ซื้อเก่ง”
