นโยบาย

8 เข็มกู้ฐานผลิต EV ไทย ก่อนปี 2570
ถ้าไม่รีเซ็ตตอนนี้ เราอาจเหลือแค่โชว์รูม

ข่าวร้อนรอบนี้ไม่ใช่แค่ยอดจองหรือราคารถ แต่คือคำถามว่ารัฐจะเปลี่ยนยอดขาย EV ให้กลายเป็นโรงงาน ชิ้นส่วน และงานวิศวกรรมในไทยได้ทันไหม ก่อนกติกาชุดเดิมเดินถึงปลายทาง

CarOnline · นโยบาย · 27 พฤษภาคม 2569

บนชั้นโชว์รถ EV ในไทยยังดูมีชีวิตชีวา แต่หลังฉากนั้น บรรดาคนทำแม่พิมพ์ ชิ้นส่วน เหล็กหล่อ แบตเตอรี่ ระบบอัตโนมัติ และซอฟต์แวร์ฝังตัว กำลังส่งสัญญาณเสียงเดียวกันว่า ถ้ายอดขายโต แต่คำสั่งซื้อในประเทศไม่โตตาม ไทยอาจกำลังเปลี่ยนผ่านจาก “ฐานผลิต” ไปเป็น “ฐานขาย” แบบไม่รู้ตัว นั่นคือเหตุผลที่ข้อเสนอ 8 ข้อจาก 10 สมาคมยานยนต์ไทยในเดือนพฤษภาคม 2569 ร้อนกว่าข่าวรถเปิดตัวหลายเท่า

10 สมาคมร่วมลงชื่อ
เสนอแผนเร่งด่วน

8 ข้อเสนอรีเซ็ตเกม
ภาษี-ชิ้นส่วน-เทคโนโลยี

30-40% ต้นทุนผลิตในไทยสูงกว่า
การนำเข้าจากจีน

48,394 ยอดขายในประเทศ เม.ย. 2569
ยังบวกแม้โรงงานเริ่มอ่อน

ทำไมเรื่องนี้ร้อนกว่าข่าวภาษีอย่างเดียว

ถ้าอ่านแค่พาดหัว หลายคนจะเห็นว่าเอกชนขอขึ้นภาษีรถ EV นำเข้าสำเร็จรูป หรืออยากให้เกิดช่องว่างภาษีชัดขึ้นระหว่างรถนำเข้ากับรถผลิตในประเทศ แต่ประเด็นจริงลึกกว่านั้นมาก เพราะในวันที่ 14 พฤษภาคม 2569 กลุ่ม 10 สมาคมไม่ได้ยื่นข้อเสนอแค่เรื่องภาษี พวกเขายื่น “แพ็กเกจกู้ฐานผลิต” ที่ครอบคลุมตั้งแต่ local content, โควตานำเข้า, เทคโนโลยีถ่ายทอด, ตรวจถิ่นกำเนิดสินค้า ไปจนถึงการทดสอบ ADAS ในไทย

จังหวะของข่าวยิ่งทำให้เรื่องนี้แรงขึ้น เพราะเพียง 11 วันหลังจากนั้น FTI รายงานว่าเดือนเมษายน 2569 ไทยผลิตรถได้ 103,794 คัน ลดลง 0.4% จากปีก่อน ขณะที่ยอดขายในประเทศยังเพิ่ม 2.5% และยอดขาย BEV สะสม 4 เดือนแรกขึ้นถึง 90.6% เมื่อเทียบกับปีก่อน ภาพนี้ตีความง่าย ๆ ว่า ดีมานด์ EV มาแล้ว แต่ระบบสร้างมูลค่าเพิ่มในประเทศยังวิ่งตามไม่ทัน

สัญญาณที่สวนทางกันใน 4 เดือนแรกปี 2569

ตัวเลขสะสม ม.ค.-เม.ย. 2569 ทำให้เห็นภาพชัดว่าแรงซื้อรถไฟฟ้ามาเร็ว แต่ฝั่งส่งออกและฐานผลิตเดิมยังไม่เสถียร ถ้ากติกาไม่เชื่อมสองฝั่งนี้เข้าด้วยกัน ยอดขายอาจโตโดยไม่พาโรงงานโตตาม

“คำถามของพฤษภาคม 2569 ไม่ใช่คนไทยซื้อ EV ไหม แต่คือ EV หนึ่งคันสร้างมูลค่าเพิ่มในไทยได้มากแค่ไหน”

8 ข้อเสนอนี้ แปลเป็นภาษาคนอ่านง่ายได้อย่างไร

แกนข้อเสนอ	สิ่งที่เอกชนต้องการ	โจทย์ที่กำลังแก้
ภาษีและโควตา	แยกภาษีรถนำเข้าและรถผลิตในไทยให้ชัด พร้อมผูกโควตานำเข้ากับการลงทุนจริง	ลดแรงจูงใจที่ทำให้ “นำเข้ามาขาย” ง่ายกว่าตั้งฐานผลิต
Local content	เข้มวิธีคำนวณมูลค่าเพิ่มในประเทศ และดันการใช้ชิ้นส่วนที่ไทยทำได้จริง	กันไม่ให้ตัวเลข local content ดูดีเกินความจริง
BOI และการลงทุน	ให้สิทธิประโยชน์เน้นกิจการที่เติมเต็มห่วงโซ่มูลค่า ไม่ใช่ซ้ำกับสิ่งที่ไทยมีแล้ว	ดึงเงินลงทุนให้ลงลึกกว่าแค่การประกอบขั้นสุดท้าย
เทคโนโลยีและมาตรฐาน	ตั้ง KPI เรื่อง technology transfer และเพิ่มบทบาทไทยในการทดสอบ ADAS	ทำให้คนไทยได้งานวิศวกรรม ไม่ใช่แค่แรงงานปลายสาย

จุดที่น่าสนใจคือข้อเสนอเหล่านี้ไม่ใช่การ “กันรถจีน” แบบหยาบ ๆ แต่เป็นความพยายามสร้างกติกาที่ให้สิทธิพิเศษมากกว่ากับคนที่ลงลึกในประเทศจริง ทั้งโรงงาน แบตเตอรี่ การรีไซเคิล ศูนย์วิจัย และซัพพลายเออร์หลายชั้น นี่ต่างจากการถกภาษีแบบข่าวรายวัน เพราะมันแตะโครงสร้างว่าไทยจะได้อะไรจากคลื่น EV มากกว่าการมียอดจองสูง

มุมที่ต่างจากข่าวทั่วไป: ถ้ามองเฉพาะตัวเลขยอดขาย เราอาจคิดว่าตลาด EV ไทยกำลังไปได้สวย แต่ถ้ามองผ่านแว่นของโรงงานและซัพพลายเชน ข่าวนี้กำลังถามว่าตลาดที่สวยนั้น “แปลงเป็นมูลค่าเพิ่มไทย” ได้หรือยัง

รัฐเองก็เริ่มขยับ แต่ยังเป็นฝั่ง “กระตุ้นการใช้” มากกว่าฝั่ง “ล็อกมูลค่าเพิ่ม”

อีกเส้นข่าวที่ต้องเอามาวางคู่กันคือวันที่ 12 พฤษภาคม 2569 กระทรวงคมนาคมเสนอขอวงเงิน 10,000-20,000 ล้านบาทจากกรอบกู้ 400,000 ล้านบาท เพื่อช่วยผู้ประกอบการขนส่งและสาธารณะเปลี่ยนรถเก่าเป็น EV รวมถึงกำลังพิจารณาลดภาษีรถประจำปีให้ EV และไฮบริดสูงสุด 80% แนวคิดนี้ช่วยฝั่งดีมานด์ได้ชัด และอาจดันยอดจดทะเบียนใหม่ให้เกิน 300,000 คันในปีนี้

ปัญหาคือมาตรการลักษณะนี้ยังเน้น “ทำให้คนเปลี่ยนรถเร็วขึ้น” มากกว่า “ทำให้รถที่เปลี่ยน สร้างงานและคำสั่งซื้อในไทยมากขึ้น” ถ้ารัฐกระตุ้นดีมานด์อย่างเดียว แต่ไม่รีเซ็ตกติกาฝั่งการผลิต ดีมานด์ที่โตขึ้นก็อาจไหลออกไปเป็นรายได้ของรถนำเข้าแทนที่จะกระจายลงลึกถึงโรงงานไทย

สองคันโยกนโยบายที่ไทยกำลังใช้ไม่สมดุลกัน

กราฟนี้เป็นการสรุปเชิงบรรณาธิการ ไม่ใช่ดัชนีทางการ เพื่อชี้ว่าฝั่งกระตุ้นการใช้มีมาตรการขยับต่อเนื่องกว่า ขณะที่ฝั่งกู้ฐานผลิตยังอยู่ในระดับข้อเสนอและการต่อรองนโยบาย

แล้วปี 2570 ทำไมถูกพูดถึงหนักขนาดนี้

เพราะปี 2569 ยังเป็นปีที่ค่ายรถจำนวนมากต้องเดินตามเงื่อนไข EV 3.5 และชดเชยการผลิตในประเทศตามภาระที่รับไว้ แต่เมื่อกติกาชุดนี้เดินเข้าใกล้ปลายทางในปี 2570 คำถามจะดังขึ้นว่าอะไรคือเหตุผลให้ผู้เล่นบางรายต้องรักษาฐานผลิตไว้ต่อ หากต้นทุนในไทยยังแพงกว่าจีน 30-40% และสิทธิประโยชน์ไม่ได้แยกชัดระหว่างผู้ลงทุนจริงกับผู้นำเข้ามาขาย

ฝั่ง BOI เองเคยย้ำในปี 2568 ว่าไทยมีเงินลงทุนในห่วงโซ่ EV แล้ว 137,700 ล้านบาท และกติกา EV3/EV3.5 ถูกปรับให้เอื้อต่อการส่งออกมากขึ้น แต่เสียงเตือนรอบนี้กำลังบอกว่า มีเงินลงทุน ไม่ได้แปลว่าห่วงโซ่จะฝังรากลึกพอโดยอัตโนมัติ ถ้า local content, sourcing และ technology transfer ไม่ถูกบังคับใช้จริง

12 พฤษภาคม 2569 กระทรวงคมนาคมเปิดเกมขอเงิน 10,000-20,000 ล้านบาท หนุนผู้ประกอบการเปลี่ยนรถเก่าเป็น EV และศึกษาแรงจูงใจลดภาษีประจำปี

14 พฤษภาคม 2569 10 สมาคมยื่น 8 ข้อเสนอเร่งด่วน เตือนว่าหากไม่รีเซ็ตกติกาก่อนปี 2570 ไทยเสี่ยงอ่อนแรงในฐานการผลิต

25 พฤษภาคม 2569 FTI รายงานตัวเลข เม.ย. 2569: ยอดผลิตอ่อนลง ยอดส่งออกหด แต่ยอดขายในประเทศและ BEV ยังไปต่อ

27 พฤษภาคม 2569 ประเด็นหลักจึงไม่ใช่ “ตลาด EV โตไหม” แต่คือ “จะเปลี่ยนการโตนั้นให้เป็นงานและมูลค่าเพิ่มในไทยได้อย่างไร”

สิ่งที่คนอ่านควรจับตาในอีก 60 วัน

รัฐบาลจะตอบข้อเสนอ 8 ข้อแบบเป็นแพ็กเกจ หรือเลือกหยิบเฉพาะมาตรการกระตุ้นการใช้ที่ออกง่ายกว่า
จะมีการขยับเรื่อง local content และตรวจถิ่นกำเนิดสินค้าแบบจริงจังหรือไม่
ค่ายรถที่มียอดขายดีในไทย จะประกาศลงทุนเพิ่มในซัพพลายเชนลึกขึ้นหรือยังคงเน้นประกอบและนำเข้า
ตัวเลขผลิตและส่งออกเดือนพฤษภาคม-มิถุนายน 2569 จะยืนยันว่าปัญหานี้เป็นแค่สะดุดชั่วคราว หรือเป็นสัญญาณโครงสร้าง

จุดเสี่ยงถ้ารัฐอ่านเกมช้า: ไทยอาจยังขาย EV ได้มากขึ้น แต่ซัพพลายเชนไทยจะได้คำสั่งซื้อน้อยลงเรื่อย ๆ จนวันหนึ่งหน้าร้านดูคึกคัก แต่หลังบ้านเงียบลงทีละโรงงาน

สรุป

ข้อเสนอ 8 ข้อจาก 10 สมาคมยานยนต์ไทยจึงไม่ใช่ข่าวภาษีอีกชิ้นหนึ่ง แต่เป็นสัญญาณว่าผู้เล่นในห่วงโซ่อุตสาหกรรมเริ่มเห็นรอยแยกระหว่าง “ตลาดที่โต” กับ “ฐานผลิตที่ได้ประโยชน์จริง” ชัดขึ้นทุกเดือน พฤษภาคม 2569 จึงอาจเป็นเดือนที่ไทยต้องตัดสินใจว่าอยากเป็นฮับ EV แบบไหน ระหว่างฮับที่ขายรถได้เยอะ กับฮับที่ยังรักษางาน วิศวกรรม และมูลค่าเพิ่มไว้ในประเทศได้จริง

“ถ้ายอดขาย EV คือภาพของวันนี้ ฐานผลิตคือภาพของพรุ่งนี้ และตอนนี้พรุ่งนี้ของไทยกำลังขอให้รัฐรีเซ็ตเกมก่อนจะสายไป”