บางครั้งข่าวที่แรงที่สุดไม่ใช่ข่าวเปิดตัวรถใหม่ แต่เป็นประโยคสั้น ๆ จากหน่วยงานรัฐที่ทำให้ทั้งอุตสาหกรรมต้องหยุดคิด รอบนี้คือคำเตือนจากสภาพัฒน์ว่าแรงงานไทยกำลังเจอ “สามแรงกดดัน” จากสงคราม เทคโนโลยี AI และการเปลี่ยนผ่านสู่ EV โดยกลุ่มที่เปราะบางที่สุดกลุ่มหนึ่งคือผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ที่ผูกกับรถสันดาปเดิม

รอบนี้สัญญาณเตือนไม่ได้มาจากโชว์รูม แต่มาจาก “ตลาดงาน”

เนื้อหาที่ทำให้ข่าววันนี้ต่างจากข่าวยานยนต์ทั่วไป คือ NESDC ไม่ได้พูดถึงยอดขายรถหรือส่วนแบ่งตลาดเป็นหลัก แต่ชี้ตรงไปที่ ผลกระทบต่อแรงงานในภาคชิ้นส่วน ซึ่งเป็นหัวใจของฐานอุตสาหกรรมรถไทยตลอดหลายทศวรรษที่ผ่านมา ถ้าอ่านควบคู่กับแถลงของกลุ่มอุตสาหกรรม 10 สมาคมเมื่อวันที่ 14 พฤษภาคม 2569 ภาพจะชัดขึ้นทันทีว่า ความกังวลเริ่มขยับจาก “แข่งขันยาก” ไปสู่ “โครงสร้างงานเดิมอาจหายไปก่อนงานใหม่โตทัน”

เหตุผลก็ตรงไปตรงมา รถ EV ใช้ชิ้นส่วนเคลื่อนไหวน้อยลง ระบบส่งกำลังเปลี่ยนไป และมูลค่าหลายส่วนย้ายจากเครื่องยนต์ เกียร์ และระบบไอเสีย ไปอยู่ที่แบตเตอรี่ ซอฟต์แวร์ เพาเวอร์อิเล็กทรอนิกส์ และระบบควบคุม หากผู้ผลิตไทยยังอยู่ในห่วงโซ่เดิมมากเกินไป การฟื้นของตลาดหน้าร้านอาจไม่ได้แปลว่าคำสั่งซื้อในโรงงานชิ้นส่วนจะฟื้นตามในอัตราเดียวกัน

ทำไมคำเตือนนี้มาถูกจังหวะกว่าที่คิด

FTI รายงานเมื่อ 25 พฤษภาคม 2569 ว่าไทยผลิตรถได้ 103,794 คันในเดือนเมษายน ลดลง 0.4% จากปีก่อน ขณะที่ส่งออกรถสำเร็จรูปอยู่ที่ 60,190 คัน ลดลง 8.4% ส่วนยอดขายในประเทศช่วงมกราคม-เมษายนยังบวก 15.0% นี่คือภาพ “สองจังหวะคนละทิศ” ที่สำคัญมาก เพราะมันแปลว่าตลาดในประเทศเริ่มมีแรงซื้อจากรถไฟฟ้าและรถไฮบริด แต่โรงงานจำนวนไม่น้อยยังต้องแบกภาระจากตลาดส่งออกเดิมที่ชะลอ โดยเฉพาะกลุ่มรถกระบะและชิ้นส่วนที่ผูกกับเครื่องยนต์สันดาป

เมื่อรวมกับตัวเลขจากรายงาน GDP ไตรมาส 1/2569 ของ NESDC ที่ระบุว่า การใช้จ่ายในหมวดยานพาหนะเพิ่ม 16.3% ก็ยิ่งตอกย้ำว่าปัญหาไม่ได้อยู่ที่ “คนไทยเลิกซื้อรถ” แบบตรงไปตรงมา แต่อยู่ที่สิ่งที่คนซื้อเพิ่มนั้นไม่ตรงกับโครงสร้างการผลิตเดิมทั้งหมด งานบางส่วนจึงไม่ได้ไหลกลับเข้าสู่ซัพพลายเชนไทยในรูปเดิม

10 สมาคมเตือนก่อนแล้ว และคำเตือนวันนี้คือภาคต่อที่จริงจังกว่าเดิม

เมื่อ 14 พฤษภาคม 2569 กลุ่ม EVAT, สมาคมผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทย และอีกหลายสมาคมในห่วงโซ่อุตสาหกรรมออกข้อเสนอเร่งด่วน 8 ข้อ โดยเตือนว่าการเปลี่ยนผ่าน EV ที่พึ่งรถนำเข้าและการแข่งขันราคาจากจีนมากเกินไป อาจทำให้ฐานการผลิตในประเทศอ่อนแรงก่อนจะสร้างฐานใหม่ได้พอ คำเตือนของภาคเอกชนตอนนั้นอาจถูกมองว่าเป็นเสียงกดดันเชิงนโยบาย แต่เมื่อสภาพัฒน์หยิบประเด็น “แรงงาน” ขึ้นมาพูดเองในวันที่ 26 พฤษภาคม 2569 น้ำหนักของเรื่องก็เปลี่ยนไปทันที

ประเด็นนี้สำคัญเพราะสภาพัฒน์มองภาพเศรษฐกิจมหภาค ไม่ได้มองเฉพาะประโยชน์ของผู้ประกอบการรายใดรายหนึ่ง ดังนั้นเมื่อหน่วยงานระดับนี้เริ่มชี้ว่า EV shift กระทบแรงงาน นั่นหมายความว่าความเสี่ยงเริ่มหลุดจากวงคุยเฉพาะในอุตสาหกรรม ไปสู่คำถามระดับประเทศว่าไทยจะรักษาฐานงานผลิตมูลค่าสูงได้อย่างไร

EV 3.5 วางเงื่อนไขไว้แล้ว แต่เงื่อนไขอย่างเดียวไม่พอถ้า local chain ยังบาง

แพ็กเกจ EV 3.5 ของรัฐไม่ได้ให้สิทธิประโยชน์แบบปล่อยฟรี ผู้ร่วมมาตรการต้องมีการผลิตชดเชยในประเทศในอัตรา 1:2 ภายในปี 2569 และ 1:3 ในปี 2570 ซึ่งบนกระดาษถือเป็นโครงสร้างที่พยายามบังคับให้การนำเข้าต้องแปลงเป็นการผลิตจริงในไทย แต่คำถามของปีนี้คือ การผลิตชดเชยนั้นลึกพอหรือยัง ถ้ายังเป็นเพียงการประกอบขั้นปลายหรือยังอิงชิ้นส่วนสำคัญจากต่างประเทศเป็นหลัก ผลดีด้านการจ้างงานก็อาจไม่กระจายถึงผู้ผลิตไทยมากเท่าที่หวัง

นี่คือเหตุผลที่เรื่องแรงงานเชื่อมตรงกับเรื่องซัพพลายเชน ไม่ใช่แค่เรื่องฝึกอบรมคนงาน เพราะถ้าไทยอยากรักษางานไว้จริง งานใหม่ต้องเกิดในระดับชิ้นส่วนและระบบที่มีมูลค่าเพิ่ม ไม่ใช่เกิดเฉพาะในโชว์รูม โลจิสติกส์ หรือกิจกรรมการขายปลายทาง

สิ่งที่ต้องจับตาจากนี้ไม่ใช่แค่ยอดจอง แต่คือ 3 คำถามเรื่องงาน

• ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยจะได้ออเดอร์ในหมวดใหม่ เช่น เพาเวอร์อิเล็กทรอนิกส์ ระบบควบคุม และแบตเตอรี่ มากขึ้นจริงหรือไม่
• แรงงานสายเครื่องยนต์ เกียร์ และระบบไอเสีย จะถูกรีสกิลเข้าสายการผลิตใหม่ได้เร็วแค่ไหนภายในปี 2569-2570
• การผลิตชดเชยตาม EV 3.5 จะลงลึกถึง local content หรือหยุดอยู่แค่การประกอบที่สร้างงานปลายทางเป็นหลัก

สรุป

คำเตือนของสภาพัฒน์ในวันที่ 26 พฤษภาคม 2569 ทำให้บทสนทนาเรื่อง EV ในไทยขยับจาก “รถอะไรขายดี” ไปสู่คำถามที่หนักกว่า คือ “ฐานงานไทยจะอยู่ตรงไหนในห่วงโซ่ใหม่” ในระยะสั้นยอดขายและการใช้จ่ายด้านยานพาหนะอาจช่วยพยุงบรรยากาศตลาด แต่ในระยะกลางสิ่งที่จะตัดสินแพ้ชนะจริง คือไทยเปลี่ยนผู้ผลิตชิ้นส่วนเดิมให้กลายเป็นผู้เล่นในห่วงโซ่ EV ได้มากแค่ไหน