ปลายปี 2565 ถ้าคุณเดินเข้าโชว์รูม Neta ในกรุงเทพฯ คุณจะเจอรถ EV ราคาเริ่มต้นแค่ 549,000 บาท — ถูกกว่ารถ Eco Car สันดาปบางรุ่น พนักงานขายยิ้มแย้ม ดีลเลอร์เปิดทั่วเมือง การรับประกันดูดี ทุกอย่างชวนเชื่อว่านี่คืออนาคตของรถราคาประหยัดในไทย

ไม่ถึงสามปีต่อมา โชว์รูมเปิดไฟมืด แอร์ปิด พนักงานหายไปครึ่ง อะไหล่รอนานสิบเดือน ประกันถูกยกเลิกแบบไม่ทันตั้งตัว และบริษัทแม่ในจีนเข้าสู่กระบวนการล้มละลายอย่างเป็นทางการ

นี่คือเรื่องจริงของ Neta Auto ในประเทศไทย — และบทเรียนราคาแพงที่คนซื้อรถ EV ทุกคนควรอ่าน

ไทม์ไลน์: จากดาวรุ่งสู่ล้มละลายใน 3 ปี

ตัวเลขที่บอกทุกอย่าง

ตัวเลขพูดเองได้ชัดเจน ปี 2566 คือจุดสูงสุดที่ Neta ขายได้กว่า 12,000 คันในไทย แต่หลังจากนั้นยอดร่วงลงเหลือ 8,000 คันในปี 2567 และ 5 เดือนแรกของปี 2568 ขายได้เพียง 1,256 คัน ลดลง 43% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน ส่วนแบ่งตลาด EV หดจาก 12% เหลือเพียง 4%

3 ปัญหาที่เจ้าของ Neta ต้องเผชิญ

สภาผู้บริโภครวบรวมเรื่องร้องเรียนจากผู้ใช้รถ Neta ได้ 3 ประเด็นหลัก ซึ่งแต่ละเรื่องล้วนกระทบการใช้งานในชีวิตจริง

ปัญหาแรก: อะไหล่ไม่มี ซ่อมไม่ได้ — เมื่อบริษัทแม่หยุดจ่ายเงินให้ซัพพลายเออร์ สายส่งอะไหล่ก็ขาด ผู้ใช้รถบางรายรอชิ้นส่วนสำหรับการซ่อมนานถึง 10 เดือน ทั้งชิ้นส่วนระบบขับเคลื่อนและส่วนอื่นๆ ตัว Neta Thailand ยอมรับเองว่าไม่มีเงินทุนจัดการเรื่องอะไหล่ด้วยตัวเอง ต้องใช้ตัวแทนจัดหาจากจีน

ปัญหาที่สอง: ศูนย์บริการปิดหรือปฏิเสธรับเคลม — จำนวนดีลเลอร์ลดลงจาก 60 เหลือ 40 แห่ง และยังจะลดอีก แม้บางแห่งยังเปิดอยู่ ก็เปิดแบบ “มืดๆ” ไม่เปิดแอร์ ไม่มีพนักงานคอยบริการ สื่อญี่ปุ่นรายงานว่าโชว์รูมบนถนนศรีนครินทร์ที่เคยคึกคัก กลับเงียบเหงาจนน่าตกใจ

ปัญหาที่สาม: ทะเบียนขาว จดไม่ได้ — ผู้ใช้บางรายพบปัญหาในการจดทะเบียนป้ายขาวตามกฎหมายไทย เนื่องจากเอกสารจากบริษัทไม่ครบหรือล่าช้า ทำให้รถใช้งานไม่ได้เต็มที่

ทำไม Neta ถึงพัง?

คำตอบสั้นๆ คือ: โตเร็วเกินตัว ในสงครามราคาที่ไม่มีใครชนะ

Neta เคยเป็นดาวรุ่งในตลาด EV จีน ปี 2565 ยอดขาย 152,000 คัน สูงสุดในกลุ่มสตาร์ทอัพ EV ทั้งหมด แต่แม้แต่ปีที่ขายดีที่สุด บริษัทก็ยังขาดทุน เอกสารที่ยื่นต่อตลาดหลักทรัพย์ฮ่องกงเปิดเผยว่าขาดทุนสะสมระหว่างปี 2564–2566 สูงถึง 18,300 ล้านหยวน (ราว 91,500 ล้านบาท) อัตราส่วนหนี้สินต่อทุนเกิน 217%

แทนที่จะแก้ปัญหาภายใน Neta กลับเดิมพันด้วยการขยายตลาดต่างประเทศ 35 ประเทศ สร้างโรงงานในไทย บราซิล และเม็กซิโก พร้อมกัน ผู้ก่อตั้งตั้งเป้าขายต่างประเทศครึ่งหนึ่ง และทำกำไรภายในปี 2569 — เป้าหมายที่ตอนนี้เป็นไปไม่ได้แล้ว

แม้แต่ BYD ซึ่งเป็นผู้นำตลาด EV ก็ออกมาวิจารณ์อ้อมๆ ว่า “ถ้าบริษัทไหนทำธุรกิจในประเทศไม่ดี การขยายไปต่างประเทศอาจไม่ใช่ทางออก” และเตือนว่า “อาจทำลายภาพลักษณ์แบรนด์จีนโดยรวม”

ปัญหาเชิงนโยบาย: เงินอุดหนุนที่ไม่มีเงื่อนไขคุ้มครองผู้บริโภค

ภายใต้นโยบาย EV 3.0 รัฐบาลไทยให้เงินอุดหนุนรถ EV ที่นำเข้า โดยมีเงื่อนไขว่าต้องผลิตชดเชยในประเทศ — 1.5 คันต่อ 1 คันนำเข้าภายในปี 2569 Neta ได้รับเงินอุดหนุนราว 84 ล้านดอลลาร์ (ราว 3,000 ล้านบาท) แต่ต้องผลิตชดเชย 19,000 คัน ซึ่งจนถึงตอนนี้ผลิตได้เพียง 4,000 คัน — ห่างเป้าหมายมาก

กรมสรรพสามิตกำลังเรียกหลักประกันเพิ่ม 50 ล้านบาทจาก Neta Thailand และกำลังทบทวนเกณฑ์จ่ายเงินอุดหนุนทั้งระบบ แต่สำหรับเจ้าของรถ 25,000 คน มาตรการเหล่านี้มาช้าเกินไป

จะเกิดซ้ำกับแบรนด์อื่นหรือไม่?

คำถามที่ทุกคนถามคือ: แบรนด์จีนรายอื่นจะซ้ำรอย Neta ไหม? คำตอบคือ ส่วนใหญ่ไม่น่าจะเป็นแบบนั้น — แต่ก็ไม่ได้หมายความว่าไม่มีความเสี่ยง

BYD มีฐานะการเงินแข็งแกร่ง มีโรงงานระยอง ส่วนแบ่งตลาด BEV เกือบ 40% และเพิ่งแซง Tesla เป็นผู้ผลิต EV อันดับ 1 ของโลก MG มีเครือข่ายศูนย์บริการทั่วประเทศมากที่สุดในกลุ่มแบรนด์จีน Changan มีฐานผลิตขนาดใหญ่ในระยอง GWM ลงทุนเพิ่มอีก 10,000 ล้านบาท — ทั้งหมดมีแผนระยะยาว

แต่ตลาด EV จีนมีแบรนด์อีกหลายสิบแบรนด์ที่กำลังแข่งกันอยู่ในสงครามราคา ไม่ใช่ทุกค่ายจะรอดได้ WM Motor เป็นอีกตัวอย่างของแบรนด์จีนที่เข้าสู่กระบวนการล้มละลายเมื่อสองปีก่อน และยังให้บริการหลังการขายไม่ได้จนถึงทุกวันนี้ ผู้บริโภคไทยจึงต้องรู้จักประเมินความเสี่ยงก่อนซื้อ

ก่อนซื้อ EV จีน: เช็คลิสต์ 7 ข้อ

ในฐานะสื่อรถยนต์ที่ติดตามตลาด EV มาตั้งแต่ต้น เราแนะนำให้ผู้ซื้อเช็ค 7 ข้อนี้ก่อนตัดสินใจ — ไม่ว่าจะเป็นแบรนด์ไหนก็ตาม

• บริษัทแม่มีกำไรหรือยัง? — ถ้ายังขาดทุนหนักและพึ่งพาเงินระดมทุนอย่างเดียว ให้ระวัง
• มีโรงงานในไทยหรือยัง? — ค่ายที่ผลิตในประเทศมีโอกาสหาอะไหล่ได้ง่ายกว่ามาก
• ศูนย์บริการมีกี่แห่ง? — ยิ่งมาก ยิ่งดี ตรวจสอบว่ามีใกล้บ้านจริงหรือไม่
• เช็คมูลค่าขายต่อ — ถ้ามูลค่าตกเร็วผิดปกติ อาจเป็นสัญญาณว่าตลาดไม่เชื่อมั่นในแบรนด์
• ประกันภัยรับหรือไม่? — ถ้าบริษัทประกันเริ่มปฏิเสธหรือเรียกเบี้ยสูง เป็นสัญญาณเตือน
• เงื่อนไขรับประกันแบตเตอรี่ — ตรวจว่ารับประกันกี่ปี และเงื่อนไขเป็นอย่างไรหากบริษัทเปลี่ยนเจ้าของ
• ราคาที่ “ถูกเกินไป” คือความเสี่ยง — ถ้ารถลดราคาครึ่งหนึ่ง ให้ถามว่าทำไม

บทเรียนที่ใหญ่กว่า Neta

เรื่องของ Neta ไม่ใช่แค่เรื่องของแบรนด์เดียว — มันคือกรณีศึกษาสำหรับอุตสาหกรรม EV ทั้งระบบ ตลาดรถ EV จีนมีแบรนด์มากกว่า 100 แบรนด์ที่กำลังแข่งกันอย่างดุเดือด นักวิเคราะห์ประเมินว่าจะเหลือรอดไม่เกิน 10–15 แบรนด์ภายในสิ้นทศวรรษนี้ ผู้ที่จะตกรอบคือแบรนด์ที่ยังขาดทุนและไม่มี scale ที่เพียงพอ

สำหรับผู้บริโภคไทย สิ่งที่เราเรียนรู้จาก Neta คือ: ราคาถูกไม่ใช่ทุกอย่าง ค่ายรถที่อยู่กับเราตลอดอายุการใช้งานต่างหากที่สำคัญ และภาครัฐต้องเพิ่มเงื่อนไขคุ้มครองผู้บริโภคในนโยบายส่งเสริม EV — ไม่ใช่แค่ดึงค่ายรถเข้ามา แต่ต้องมั่นใจว่าค่ายรถจะ “อยู่” จริง