มกราคมสะเทือน: เดือนที่จีนแซงญี่ปุ่นเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์
มกราคมสะเทือน:
เดือนที่จีนแซงญี่ปุ่นเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์
46.8% — ตัวเลขที่ทำให้ Detroit แห่งตะวันออกต้องหันมามอง แต่เดือนถัดมาทุกอย่างก็พลิกกลับ ก่อนจะพลิกอีกครั้งในงาน Motor Show
ถ้ามีคนบอกคุณเมื่อ 5 ปีก่อนว่า แบรนด์จีนจะกินส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ไทยเกือบครึ่ง แซงหน้าค่ายญี่ปุ่นที่ครองตลาดมากว่า 60 ปี คุณคงคิดว่าเป็นเรื่องตลก แต่ในเดือนมกราคม 2569 มันเกิดขึ้นจริง
และที่น่าสนใจยิ่งกว่าตัวเลขเดือนเดียว คือสิ่งที่เกิดขึ้นใน 3 เดือนถัดมา — เรื่องราวของตลาดที่ขึ้น ลง และกลับมาอีกครั้ง เหมือนรถไฟเหาะที่ไม่มีใครคาดเดาทิศทาง
สูงสุดเป็นประวัติการณ์
ต่ำสุดในรอบหลายปี
ทุบสถิติ +71.8%
เป็นรถจีน
3 เดือนที่เปลี่ยนทุกอย่าง
เรื่องราวนี้ต้องเล่าเป็น 3 ฉาก เพราะแต่ละเดือนบอกเรื่องคนละเรื่อง — แต่รวมกันแล้วเห็นภาพใหญ่ของการเปลี่ยนผ่านที่กำลังเกิดขึ้นในอุตสาหกรรมรถยนต์ไทย
ยอดขายรถยนต์ในไทยเดือนมกราคมพุ่ง 53.8% เทียบปีก่อน เป็น 73,936 คัน — ตัวเลขที่ดูดีมากบนกระดาษ แต่เบื้องหลังคือ “การเร่งส่งมอบ” ก่อนนโยบาย EV 3.0 จะหมดอายุ ค่ายรถจีนผลักรถออกให้ทันเพื่อรับเงินอุดหนุน ก่อนที่ EV 3.5 จะเริ่มบังคับใช้พร้อมเงื่อนไขที่เข้มกว่า
ผลลัพธ์ที่เกิดขึ้นคือ: แบรนด์จีนรวมกันกินส่วนแบ่ง 46.8% ของตลาดรถยนต์ไทย เพิ่มจาก 20.2% ในช่วงเดียวกันปีก่อน — โตขึ้น 228.2% BYD ทำสถิติใหม่ที่ 12,791 คัน กินส่วนแบ่ง 14.2% ขึ้นอันดับ 2 รองจากโตโยต้า ขณะที่ Jaecoo (เชอรี่) ขึ้นอันดับ 4 ของทั้งตลาด
โตโยต้ายังอยู่อันดับ 1 แต่ส่วนแบ่งหดเหลือ 26.1% จาก 38% ทั้งปี 2568 — ส่วนแบ่งที่ต่ำจนต้องตั้งคำถามว่าแชมป์ 60 ปีกำลังจะโดนท้าชิงจริงจัง
พอ EV 3.5 เริ่มบังคับใช้ในเดือนกุมภาพันธ์ ทุกอย่างเปลี่ยน ภาษีนำเข้ากลับมาที่ 10% เงื่อนไข local content เข้มขึ้น ยอดขายรวมลดเหลือ 48,242 คัน — ลดลง 2.2% เทียบปีก่อน ส่วนแบ่งจีนร่วงลงอย่างรุนแรง BYD เดือนเดียวลดจาก 12,000+ เหลือเพียงหลักร้อย
เดือนนี้บอกความจริงข้อสำคัญ: ตลาดรถ EV จีนในไทยยัง “policy-driven” อยู่มาก เมื่อเงินอุดหนุนเปลี่ยน ยอดขายก็เปลี่ยนตาม
แล้ว plot twist ก็มาถึง — งาน Motor Show 2026 ปิดฉากด้วยยอดจอง 132,951 คัน ทุบสถิติตลอดกาล เพิ่มขึ้น 71.8% จากปีก่อน และ 8 ใน 10 อันดับแรก เป็นแบรนด์จีน BYD แซง Toyota ขึ้นอันดับ 1 เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ Motor Show
ปัจจัยสำคัญไม่ใช่แค่ราคารถ แต่เป็น ราคาน้ำมัน — วิกฤตตะวันออกกลางดันราคาน้ำมันพุ่งสูงสุดเป็นประวัติการณ์ ต้นทุนรถสันดาปพุ่งไปที่ 2.2 บาท/กม. เทียบกับ EV ที่แค่ 0.5 บาท/กม. ทำให้ผู้บริโภคตัดสินใจง่ายขึ้นมาก
โตโยต้ายังอยู่ — แต่ต้องปรับตัว
เรื่องนี้ไม่ได้หมายความว่าญี่ปุ่น “แพ้” และจีน “ชนะ” อย่างเบ็ดเสร็จ ต้องแยกให้ชัดระหว่าง “เดือนที่ผิดปกติ” กับ “แนวโน้มระยะยาว”
โตโยต้ายังขายกระบะ Hilux และ Yaris Ativ ได้มากที่สุดในตลาด ยังมีเครือข่ายศูนย์บริการและชิ้นส่วนที่ลึกกว่าทุกค่าย ยังเป็นเจ้าตลาดส่งออกจากฐานผลิตไทย — รถที่ผลิตในไทย 76% ส่งออกไปต่างประเทศ และส่วนใหญ่เป็นกระบะญี่ปุ่น
แต่ “แนวโน้ม” ชัดเจน ส่วนแบ่งค่ายญี่ปุ่น 9 แบรนด์รวมกัน หดจากระดับ 88–90% ตลอดทศวรรษ 2553–2563 ลงมาเหลือ 69.8% ในช่วง 10 เดือนแรกของปี 2568 ฮอนด้ากำลังรวมโรงงาน 2 แห่งในไทยเป็น 1 มิตซูบิชิจะหยุดผลิตโรงงาน 1 ใน 3 แห่งในปี 2570 ซูซูกิปิดโรงงานไปแล้วสิ้นปี 2568 นิสสันลดต้นทุน 88,000 ล้านบาททั่วโลก — ค่ายญี่ปุ่นไม่ได้นิ่งเฉย แต่กำลัง “หดตัว” เพื่อรอปรับ
จีนเข้ามาจริงจัง — ไม่ใช่แค่ขายรถ
สิ่งที่ต่างจาก 3 ปีก่อนคือ ค่ายจีนไม่ได้แค่ส่งรถมาขายอีกต่อไป — พวกเขากำลังสร้าง ecosystem ทั้งระบบ มีโรงงานผลิตในระยอง 14 แห่ง กำลังการผลิตรวม 400,000–600,000 คัน/ปี ซึ่งมากกว่าตลาดในประเทศรองรับได้ (ราว 270,000–340,000 คัน) ส่วนที่เกินก็ส่งออก — ไทยกำลังกลายเป็น “ฐานส่งออก EV ของจีน” ในภูมิภาค
BYD มีโรงงานระยองตั้งแต่ปี 2567 และกำลังขยาย Changan มีฐานผลิตขนาดใหญ่ที่ระยองเช่นกัน GWM ลงทุนเพิ่มอีก 10,000 ล้านบาท GAC Aion ครองตลาดรถไฟฟ้าสำหรับแท็กซี่และ fleet อย่างเหนียวแน่น Chery (Omoda & Jaecoo) ที่เพิ่งเข้ามาปีเดียวก็ทะยานขึ้นอันดับ 2–4 ของตลาดแล้ว
แต่ “ขายดี” ไม่ได้แปลว่า “อยู่ได้”
บทเรียนจาก Neta ที่เพิ่งล้มละลายทิ้งลูกค้า 25,000 คันในไทย ยังสดอยู่ ไม่ใช่ทุกค่ายจีนที่ขายดีวันนี้จะอยู่ได้พรุ่งนี้ ตลาด EV จีนมีมากกว่า 100 แบรนด์แข่งกัน นักวิเคราะห์ประเมินว่า 60–70% จะไม่รอดภายในปี 2571 ผู้ที่จะตกรอบคือแบรนด์ที่ยังขาดทุนและไม่มี scale ที่พอ
สำหรับผู้บริโภค สิ่งที่ต้องดูไม่ใช่แค่ราคาและสเปค แต่คือ ศูนย์บริการมีกี่แห่ง อะไหล่หาง่ายไหม ประกันรับไหม มูลค่าขายต่อเป็นอย่างไร — ค่ายที่ “อยู่ได้” คือค่ายที่ลงทุนสร้างเครือข่ายหลังการขาย ไม่ใช่แค่ตัดราคา
มองไปข้างหน้า: 3 สิ่งที่ต้องจับตา
หนึ่ง — ราคาน้ำมัน ถ้าราคาน้ำมันยังสูงจากวิกฤตตะวันออกกลาง EV จะยังได้เปรียบต้นทุนใช้งานแบบ 4 ต่อ 1 และยอดขายจะยังพุ่ง
สอง — EV 3.5 กับการผลิตในประเทศ นโยบายใหม่เน้นให้ผลิตในไทย ค่ายที่มีโรงงานจะได้เปรียบ ค่ายที่ยังนำเข้าจะเสียเปรียบเรื่องราคา ระยะเวลาสำคัญคือปลายปี 2569 ที่ค่ายต่างๆ ต้องผลิตชดเชย 2 คันต่อ 1 คันนำเข้า
สาม — ญี่ปุ่นตีกลับด้วยไฮบริด รัฐบาลอนุมัติสิทธิประโยชน์ภาษีสรรพสามิต HEV (6–9%) มีผลปี 2569–2575 นี่คือ “ทางลง” ที่ออกแบบมาให้ค่ายญี่ปุ่นเปลี่ยนผ่านโดยไม่ต้องกระโดดเข้า BEV เต็มตัวทันที โตโยต้าและฮอนด้ามีไฮบริดพร้อมอยู่แล้ว อาจเป็นอาวุธสำคัญในครึ่งหลังปี 2569
ถ้าเดือนมกราคมคือ “ฉากเปิด” ปี 2569
แล้วเราเพิ่งผ่านมาแค่ 4 เดือน เดือนมกราคมที่จีนแซงญี่ปุ่นอาจเป็นเดือน “ผิดปกติ” จากแรงกดดัน EV 3.0 ก็จริง แต่ Motor Show ที่ BYD แซง Toyota ขึ้นอันดับ 1 ด้วยยอดจองจริงจากผู้บริโภค — นั่นไม่ใช่ความผิดปกติ นั่นคือทิศทาง
สำหรับผู้บริโภค นี่คือยุคทองของผู้ซื้อ ทางเลือกมากกว่าที่เคย ราคาถูกกว่าที่เคย เทคโนโลยีดีกว่าที่เคย แต่ก็ต้องระวังมากกว่าที่เคยเช่นกัน — เลือกค่ายที่จะ “อยู่” ไม่ใช่แค่ค่ายที่ “ถูก”